À cause de ce qu'un conducteur de train sur trois est mort sur une ligne de chemin de fer : « la route de la victoire »

2024 Auteur: Richard Flannagan | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 00:05

Après une rupture partielle du blocus en janvier 1943, l'occasion tant attendue se présente d'établir des liaisons de transport avec la ville. Afin de fournir de la nourriture à la population de Leningrad et d'organiser le transfert de troupes pour renforcer le front de Leningrad, la construction d'une ligne de chemin de fer temporaire a commencé. Plus tard, ce chemin est entré dans l'histoire sous le nom de "Route de la Victoire", mais ceux qui ont érigé la branche sous le feu incessant de l'ennemi l'ont appelé à cette époque "le couloir de la mort".

Lorsque la décision a été prise de construire le chemin de fer de la Victoire

Au cours de l'opération Iskra, les troupes des fronts de Léningrad et Volkhov ont pu s'unir le 18 janvier 1943, brisant ainsi le blocus sur la rive gauche de la Neva. Il y avait une opportunité d'établir des liaisons de transport avec la ville, ce qui pourrait devenir une bien meilleure alternative au ferry de glace traversant "The Road of Life". En conséquence, la décision de construire une voie ferrée sur la bande libérée du territoire a été prise le même jour. La tâche, qui a duré 20 jours, a été confiée au chef de Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Après avoir choisi avec l'aide des archives de la ville le lieu optimal pour la construction du pont ferroviaire obligatoire et l'étude des questions d'organisation, le 22 janvier 1943, la construction de l'autoroute elle-même a commencé. Les constructeurs devaient traiter plus de trois mille mètres cubes de bois, installer plus de 2 500 pieux et poser manuellement une bande de rails métalliques de 33 kilomètres.

Qui a réussi à construire un chemin de fer en 17 jours

Les endroits sur lesquels la branche devait être posée étaient des forêts et des marécages remplis d'obus non explosés, de bombes et de mines laissés par les Allemands. Il n'y avait pas de routes d'accès pour la livraison de matériel, de matériaux de construction et de personnes, pas de conditions météorologiques - les gelées ont atteint moins 43 ° C. De plus, le front était situé à proximité et les nazis tiraient constamment sur l'itinéraire prévu, en utilisant à la fois des batteries au sol et l'aviation.

Plus de cinq mille personnes ont participé à la pose de la voie ferrée. Parmi eux se trouvaient des constructeurs professionnels - des constructeurs de métro de Léningrad, qui étaient occupés à construire le métro avant la guerre, et des femmes ordinaires qui remplaçaient les hommes combattant sur les fronts du chantier de construction. Il n'était pas question de respecter les règles techniques: la route était construite à l'aide d'une cage à traverses - la manière la plus simple de poser des traverses, qui étaient souvent remplacées par des rondins ordinaires. L'avantage de cette technologie primitive consistait non seulement dans la rapidité de travail, mais aussi dans la rapidité de restauration des tronçons détruits de la voie.

Grâce à un travail désintéressé, malgré les bombardements continus, les conditions climatiques difficiles, ainsi que la nécessité d'éliminer constamment les mines allemandes et les munitions non explosées, la construction de la route a été achevée en 17 jours - trois jours avant la date prévue. Le 5 février, 33 kilomètres de voies ferrées, équipées d'électricité et d'eau, étaient prêtes à recevoir les premiers trains sur la ligne Shlisselburg - Polyany.

Quelle a été l'importance de la contribution de la ligne principale de Shlisselburg à la rupture tant attendue du blocus

Le 7 février 1943, Leningrad, après une pause de 2 ans et 5 mois, rencontra le premier train avec de la nourriture. Le même jour, un train avec des canons d'armes pour le front sur le « continent » est reparti. A partir de ce jour, les livraisons de marchandises vers la ville ont commencé à être effectuées régulièrement.

Tous les quelques kilomètres sur la voie ferrée, il y avait des "feux de circulation allumés" - des filles, des écolières d'hier. Ils signalaient aux trains où les voies étaient bombardées, où chassait le train blindé ennemi. Il s'agissait d'une notification importante, car il n'y avait pratiquement pas de connexion téléphonique.

Cependant, au début, en raison des bombardements constants et des dommages causés à la voie, il n'était possible de faire passer que 2-3 trains par jour. Plus tard, le mode de circulation des trains a été modifié: une nuit, ils sont allés en direction de Léningrad, la seconde en direction de la ville.

Ainsi, chaque jour, il s'est avéré envoyer jusqu'à 25 trains avec de la nourriture et des munitions, ce qui ne pouvait qu'affecter les rations des Leningraders affamés. Ainsi, les travailleurs et les ingénieurs de production stratégiquement importants ont commencé à recevoir à partir du 22 février au lieu des 500 grammes précédents - 700 grammes de pain. D'autres catégories de citoyens ont commencé à recevoir à partir du même moment: des travailleurs non impliqués dans les ateliers chauds et l'industrie de la défense - 600 g; employés - 500 g; personnes à charge et enfants - 400

En plus du pain, il est devenu possible de s'approvisionner en cartes de rationnement pour les céréales, la viande et le beurre. En outre, les "rations d'obus" ont été considérablement augmentées - des normes alimentaires qui ont été délivrées aux soldats du front de Leningrad. Au total, sur la quantité totale de marchandises livrées à la ville assiégée, 75 % de la nourriture, du carburant et des armes sont venus précisément le long de la nouvelle voie ferrée. Au retour, les produits des usines militaires et des évacués - les blessés, les malades, les enfants et les vieillards - sont exportés de la ville.

À la fin de l'été 1943, le transport de passagers a commencé: d'abord, des voitures avec des personnes ont été incluses dans les trains de marchandises, et un peu plus tard un train est apparu, dans lequel il y avait exclusivement des voitures de voyageurs.

Comment les trains ont réussi à percer les bombardements

Il n'y a pas de données exactes sur le nombre de constructeurs, de militaires accompagnant la cargaison et de civils évacués qui sont morts pendant la construction et l'exploitation de la ligne principale de Shlisselburg. Mais sans aucun doute leur nombre est très important, étant donné que pendant l'année de l'existence de la "Route de la Victoire", 1 500 trains ont été renversés et plus de mille fois les Allemands ont détruit des sections de la route.

On sait seulement que parmi les cheminots impliqués dans cet itinéraire, un conducteur de train sur trois est décédé.

V. Eliseev, qui travaillait comme conducteur de locomotive à l'époque, a raconté à quelles ruses les cheminots devaient recourir pour préserver le chargement, leur vie et celle des autres: « Pour tromper les fascistes, il fallait toujours se déguiser, sinon ils ne laisserait pas passer un quart du chemin. Quand nous sommes allés à Shlisselburg, nous savions qu'il était sûr de monter jusqu'au trente kilomètres - là, la route traversait une haute forêt. Mais après cela, une pelouse avec des buissons sous-dimensionnés a commencé, et pour la passer inaperçue, il a fallu prendre toute la vitesse dans la forêt et fermer le régulateur.

Ainsi, sans vapeur ni fumée, ils ont sauté la zone ouverte, et après cela, il y avait une pente, ce qui a permis de rouler par inertie sur quelques kilomètres supplémentaires. Ensuite, nous avons dû ouvrir le régulateur et nous déplacer avec de la vapeur - les Fritz ont commencé à tirer dessus. Là encore - ils ont accéléré le train, fermé le régulateur et ont couru pendant quelques kilomètres sans point de référence pour les nazis. Et ce jeu avec la mort a été tout au long de notre voyage. »

Et dans Leningrad assiégé, les gens mouraient de faim. Avant la mise en place des voies ferrées, la situation alimentaire était extrêmement difficile. D'autant plus étonnant que les botanistes ont sauvé une collection de graines rares au prix de leur vie, au lieu de les manger et de survivre.