Pourquoi Staline a-t-il construit un chemin de fer dans la zone de pergélisol et qu'est-ce qu'il en est advenu : l'autoroute transpolaire des morts

2024 Auteur: Richard Flannagan | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 00:05

Staline est connu pour sa passion pour les projets ambitieux. Ses idées les plus folles étaient de conquérir les forces naturelles. L'un de ces plans était le tristement célèbre « morceau de fer » coupant le cœur de l'Arctique. Immédiatement après la fin de la Grande Guerre patriotique, l'URSS, toujours plongée dans la dévastation, a commencé la mise en œuvre d'un projet grandiose par les prisonniers politiques du goulag stalinien. Dans une zone presque inhabitée de la toundra circumpolaire, la construction du chemin de fer du Nord, long de près de 1 500 kilomètres, a commencé.

On supposait que cette route relierait le territoire européen de l'État au delta de l'Ienisseï. Mais plusieurs années après les premiers travaux, des dizaines de milliers de constructeurs ont immédiatement quitté la route qui était construite depuis plus d'un an. Des milliers d'autres sont restés enfouis dans le pergélisol du pergélisol de Sibérie occidentale, ainsi que des milliards de roubles soviétiques.

Versions sur les motifs staliniens de la construction grandiose

Des itinéraires alternatifs, comme la Grande Route de Sibérie, ont été développés par des ingénieurs avant même les événements de la révolution de 1917. Les passionnés ont vu les premiers projets d'une autoroute similaire à celle du Transsibérien reliant Mourmansk, le port libre de glace de la mer de Barents, à la rivière Ob, Surgut, Ieniseisk, la côte nord du lac Baïkal avec accès au détroit de Tatar, qui divisait le continent et Fr. Sakhaline. Bien entendu, le chaos révolutionnaire et la guerre civile qui s'en sont suivis n'ont pas disposé à la mise en œuvre du projet le plus important en termes de coûts financiers et de main-d'œuvre. Cependant, en 1924, la future ligne principale transpolaire, officiellement appelée Great Northern Railway dans les documents, était déjà mappée sur un schéma de la ramification potentielle des chemins de fer de l'Union soviétique.

Mais les véritables motifs de la construction d'un chemin de fer dans les marais arctiques ne sont pas entièrement connus. Plusieurs versions ont été proposées. Selon l'un d'eux, Staline, alarmé par l'apparition de sous-marins fascistes au sein de l'Arctique pendant la Seconde Guerre mondiale, s'empressait de poser une ligne de chemin de fer vers le futur port. Selon une autre version, il aurait simplement tenté de relier les mines de nickel du Nord avec des usines de l'ouest du pays.

Géographie du travail et conditions inhumaines

En 1947, la construction d'un chemin de fer entre Norilsk et Vorkouta a commencé - la trajectoire officielle a été désignée comme Chum-Salekhard-Igarka. Selon le plan, les travaux ont été effectués simultanément des deux côtés avec la connexion ultérieure des deux sections. Les constructeurs se sont rapprochés les uns des autres. Dans le même temps, jusqu'à 80 000 travailleurs étaient employés dans l'établissement. La plupart des constructeurs sont des prisonniers politiques.

Le projet n'a pas été développé à l'avance, mais déjà parallèlement à la construction de campings le long du futur tracé de la route, en même temps des travaux de terrassement ont été effectués pour remplir la chaussée, et le programme a été corrigé à plusieurs reprises après coup. La construction s'est déroulée dans les conditions les plus difficiles: sur le chantier, même les commodités de base étaient absentes, pendant des jours entiers, les prisonniers ont travaillé dans le froid arctique de l'hiver et dans les marais humides d'été, entourés de troupeaux de moucherons.

Les ouvriers ne vivaient même pas dans des casernes, mais dans des pirogues, qu'ils creusaient eux-mêmes, ou dans des tentes qui n'étaient pas toujours chauffées avec des poêles en fer. Dans chaque point de camp, jusqu'à un millier et demi de prisonniers de la construction ont été détenus. La construction dans des conditions de pergélisol a été réalisée pratiquement à la main, il n'y avait pas d'équipement. La liaison entre les constructeurs et l'administration était assurée par des lignes téléphoniques et des poteaux télégraphiques tendus par les prisonniers de Salekhard à Igarka le long du tracé proposé. La seule chose dont les constructeurs ne se sont pratiquement pas plaints était la nourriture, qui en termes de volume et de qualité était nettement supérieure à la nourriture du camp.

La principale erreur du projet

Le principal problème dans la construction du chemin de fer transpolaire inachevé était la hâte avec laquelle il était construit. Maintenant, il est impossible de dire exactement ce qui a contribué à une telle ruée. Certains chercheurs voient même dans la planification de cette voie ferrée la préparation de l'URSS et de Yosif Vissarionovich lui-même à la troisième guerre mondiale. Quoi qu'il en soit, mais la résolution du Conseil des ministres prescrivait la construction dans des conditions techniques légères. Compte tenu des conditions de pergélisol nordique les plus difficiles, l'autoroute se construisait à un rythme gigantesque.

Les technologies des années 40 et le rythme de construction abaissé d'en haut n'ont pas permis d'équiper correctement l'infrastructure en fer. Avec le début du printemps en Sibérie occidentale, le sol a commencé à dégeler, ce qui, comme prévu, a entraîné des déformations répétées et multiples de la plate-forme et de toutes les structures associées. Des tronçons importants de la route, réalisés au cours des saisons précédentes, ont été constamment reconstruits. Parallèlement à la construction directe de la nouvelle route, des réparations du remblai, le renforcement de la plate-forme déplacée et des ponts non étanches ont été effectués en continu.

Mort du leader et de l'autoroute

En 1953, un total d'environ 900 kilomètres de la route du Nord était achevé - la majeure partie de la route entière. Mais Staline mourut le 5 mars et quelques jours plus tard, le Conseil des ministres promulgua un décret pour arrêter les travaux de construction du chemin de fer Salekhard-Igarka. Une évacuation urgente de l'ensemble de la main-d'œuvre a été organisée et, parallèlement, toutes les ressources matérielles mobiles ont été retirées. Le reste a été purement et simplement abandonné.

Le chemin de fer transpolaire, qui était construit dans des conditions extraordinaires à un rythme incroyable, n'était pas nécessaire à l'Union soviétique. Malgré le fait que des milliards de roubles soviétiques aient été dépensés pour les travaux, les experts ont estimé que la conservation de l'installation était un résultat plus rentable. Il n'y a pas de statistiques exactes sur les décès de constructeurs sur le chantier, il est donc impossible de compter combien de vies cet objet factice a coûté. La route, construite le plus souvent sans projet et sans égard aux conditions naturelles du nord, a en réalité poussé sur des ossements humains. Ce n'est pas pour rien qu'au fil du temps son nom officiel a été remplacé par un autre plus symbolique - Death Road.

En général, toute l'histoire russe est, d'une manière ou d'une autre, un épisode continu du développement des terres vacantes. de même pour la région la plus reculée de l'Empire - l'Alaska.